Entender los dilemas a los que se enfrentan nuestras naciones industriales a través de las tensiones que fluyen en el seno de una factoría del ramo del automóvil, en una próspera región industrial de Alemania. Eso es lo que nos permite el interesante reportaje de Cécile Boutelet, publicado por “Le Monde” y reproducido a continuación, centrado en la histórica fábrica de Daimler Truck, en Gaggenau, cercana a la frontera francesa. No sólo se trata de la fábrica del ramo más antigua del país – que acaba de cerrar un exitoso ejercicio -, sino que sus empleados, altamente sindicalizados, gozan de un envidiable nivel salarial y su régimen de cogestión es considerado modélico. Sin embargo…

            Sin embargo, todos los elementos de la tormenta que se cierne sobre Europa, todos los desafíos que decidirán de su semblante y acaso del propio destino de la democracia, están ya presentes, acumulándose antes de alcanzar una masa crítica. La transición ecológica es sin duda el gran desafío de nuestro tiempo. En ningún otro lugar apreciaríamos con mayor claridad el cambio radical de cultura y de organización productiva que puede llegar a suponer. En Gaggenau, todo el conocimiento acumulado se basa en los motores de combustión interna, llamados a ser sustituidos por propulsores eléctricos – y cuyo montaje requerirá muchos menos componentes y, en principio, menos mano de obra. Pero, mientras que el gobierno proclama lo ineluctable del cambio, las nuevas inversiones tecnológicas tardan en llegar. Los planes industriales que permitirían garantizar los empleos de mañana – integrando la cadena de valor de la futura producción -, permanecen en el limbo. Con la consecuente desazón de los trabajadores y una creciente desconfianza hacia el discurso verde de la izquierda.

            La transición ecológica planteará agudos conflictos de clase. Cuando mayor es la necesidad de inversiones masivas para hacerla posible, más intensa deviene la presión de grandes grupos de accionistas a favor del reparto de dividendos, con la vista puesta en las oportunidades de los mercados financieros. La lógica de la acumulación capitalista, de su ritmo en perpetua aceleración, choca con el tiempo largo de la puesta a punto del nuevo modelo industrial. La transición no se dará por su propio peso. Requerirá una intervención voluntarista y planificada de los poderes públicos. Ya sea mediante incentivos y políticas fiscales, a través de inversiones directas en determinadas infraestructuras que marquen el camino de la electrificación o tomando posiciones en el accionariado de industrias tractoras… La transición ecológica no será espontánea. Si los poderes públicos no vencen las reticencias del capital, tendrán que enfrentarse a la reacción de una clase trabajadora que teme ya por su futuro.

            Sobre ese temor al empobrecimiento y al declive, ya perceptible, de sus condiciones de vida, progresa la extrema derecha. No se trata tanto de la adhesión a un discurso como de la amalgama de un descontento… al cual las fuerzas progresistas no consiguen dar una respuesta convincente. A la espera del veredicto de las urnas en las próximas convocatorias regionales o en los comicios europeos, los sondeos de opinión apuntan a un progreso sostenido de la extrema derecha, rebasando las expectativas de una fuerza tan tradicionalmente enraizada entre los obreros como la socialdemocracia. Incluso allí donde todavía no han llegado los peores estragos, la incertidumbre sacude ya el paisaje político. El negacionismo reaccionario acerca del cambio climático podría fusionar la reacción de quienes rehúsan convertirse en los perdedores de la transición ecológica… con los intereses, egoístas y devastadores, de los sectores corporativos financiarizados.

En cualquier caso, los cinturones sanitarios en torno a la extrema derecha difícilmente resistirán el empuje de la presión social que se avecina. Las preguntas están ahí, las dudas ya se verbalizan. “¿Por qué debemos asumir nosotros los costes de un cambio que el mundo no está haciendo? ¿Cuántos extranjeros deberemos acoger, ahora que vienen tiempos difíciles y la inflación sigue mermando nuestro bienestar?” No serán los discursos moralizadores acerca del racismo – en ocasiones percibidos como una muestra de incomprensión por parte de una izquierda alejada del mundo del trabajo y de los barrios – los que retendrán la fidelidad de la que fue su base social histórica.

            Sin embargo, como bien lo muestra la crónica, sigue habiendo poderosos elementos en los que la izquierda puede apoyarse para impulsar la transición. Se trata, en primer lugar, de las propias conquistas del movimiento obrero, tanto en el ámbito sindical como en el dominio de la cogestión; es decir, de la capacidad de los trabajadores para incidir en la marcha de las empresas estratégicas. Pero eso no bastará. Las implicaciones que conlleva la transformación del aparato productivo no pueden circunscribirse al marco de la economía nacional, ni solventarse por medios estrechamente proteccionistas. Daimler Truck, sin ir más lejos, corrió a desarrollar sus inversiones en automoción eléctrica… a Estados Unidos, beneficiándose de las ayudas promovidas desde la Casa Blanca. Es necesaria una política industrial europea. Y corresponde en primer lugar a la izquierda promoverla, consciente de hasta qué punto nos va en ello la cohesión social y la vida democrática.

            Lluís Rabell

            18/02/2024

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Cuando le preguntan en qué momento los conflictos en el seno de su unidad de producción han comenzado a ser de difícil gestión, ella responde sin vacilar: “Hace tres años, cuando hubo la pandemia. Nos encontramos con posiciones irreconciliables entre los asalariados acerca de la vacunación. Y eso ha dejado huella.” Katharina Bayer, que prefiere no dar su verdadero nombre, es controladora de calidad en el constructor alemán Daimler desde hace veintiocho años. Es “persona de confianza” en la fábrica de vehículos utilitarios pesados de Gaggenau, cerca de Karlsruhe, en la región de Bade-Wurtemberg. Y, como tal, es la encargada de recoger los problemas de sus colegas y hacerlos llegar al Betriebsrat, el Consejo de asalariados. Este órgano goza de una gran importancia en la gestión de la empresa en Alemania, gracias a las leyes sobre la codecisión (Mitbestimmung), que garantizan a los representantes de los asalariados la mitad de los puestos en el consejo de vigilancia de las grandes empresas. Interlocutora privilegiada, Katharina tiene un conocimiento muy exacto del sentir de los trabajadores de la empresa.

            Gaggenau goza de la reputación de ser un paraíso, envidiado por todos, por cuanto se refiere al diálogo social y la codecisión. También es la fábrica automovilística más antigua de Alemania, y sigue siendo explotada por Daimler Truck, la división de camiones de Daimler, separada de Mercedes-Benz desde 2019. La fábrica se asienta en una de las regiones más prósperas del país, cuna de su historia industrial. En esa región surgieron ya fundiciones en el siglo XVII. Desde entonces, el trabajo del metal y, más tarde, el desarrollo de la maquinaria y del automóvil han traído la prosperidad a esta localidad próxima de la frontera francesa, donde trabajan muchos alsacianos. En Gaggenau, trabajan 5.000 empleados con altos salarios, y el 85% son miembros del sindicato IG Metall, lo que representa un nivel de afiliación muy elevado. El ambiente local sigue siendo marcadamente rural y familiar. En la luminosa cantina, los jubilados de la empresa que viven cerca se reúnen al mediodía para degustar la tradicional salchicha con lentejas.

            Sin embargo, alguna cosa se ha encallado aquí, como en el resto de Alemania. “Desde hace tres años, las posturas de la gente se han endurecido. Se ha vuelto cada vez más difícil encontrar consensos”, lamenta Jürgen Müller, empleado en los servicios logísticos e igualmente “persona de confianza” desde hace años en la empresa.

“Déficit tecnológico”

          “La gente pone en cuestión las cosas mucho más que antes. Hay mucha inquietud ante todo lo que está cambiando.” Los grandes temas son el paso a la movilidad eléctrica y la descarbonización de los sistemas de calefacción, dos cuestiones actualmente impulsadas por el gobierno. “Con frecuencia, los colegas dicen: ‘¿Por qué nosotros, en Alemania? ¡El mundo es tan grande! ¿Qué sentido tiene que nosotros hagamos esfuerzos mientras el resto del mundo hace lo que quiere?’ Eso es algo que la gente no llega a entender”, nos dice Katharina.

            Según la opinión de estos dos delegados, la tentación ronda ya a ciertos colegas de brindar su apoyo a Alternative für Deutschland (AfD, el partido de extrema derecha). Los comentarios juzgados racistas o no democráticos no son tolerados en el seno de la empresa. “El problema es que, cuando la gente se muestra crítica o manifiesta sus inquietudes, se ve rápidamente etiquetada de extrema derecha. Y eso les parece injusto”, explica Jürgen. “Dicen: ‘Yo trabajo en la industria automovilística… y este gobierno pretende destruir el automóvil’. También oigo decir: ‘Yo lo voto todo, excepto aquello que tenga que ver con los Verdes’. Algunos colegas tienen tendencia a evolucionar hacia la AfD, pero ninguno de ellos es militante, se trata de la expresión de una insatisfacción. El gobierno prometió ayudar a la movilidad eléctrica, pero, de un día para otro, ha suprimido las subvenciones. La infraestructura aún no está ahí. Todo eso genera miedo.”

            Y luego está la cuestión de los refugiados, muy numerosos estos últimos años. En 2023, el saldo migratorio al otro lado del Rin rondó las 700.000 personas, tras haber sido de un millón y medio en 2022. “Por supuesto que queremos ayudar. Pero, a partir de cierto estadio, quizá hayamos llegado al límite”, dice Katharina. “Aquí todo ha subido de precio. Los alquileres, el carburante, la alimentación. Yo, como trabajadora de Daimler, tengo un buen salario. Pero muchas de mis amigas ganan mucho menos por aquí. Cuando la gente ve que ya no puede permitirse un pequeño lujo como antes, un restaurante, un viaje, al mismo tiempo que acogemos a tantas personas en Alemania, empieza a hacerse preguntas.” Desde hace algunos meses, la inquietud se palpa en los sondeos: incluso en Bade-Wurtemberg, una región rica dirigida por los Verdes y los cristianodemócratas, la AfD alcanza un 20% de intención de voto.

            Uno de los garantes de la cohesión social en Gaggenau es Michael Brecht, presidente del Betriesbrat de Daimler Truck. En su despacho, destaca una imagen suya en rojo y gris, tocado con una gorra, poniendo de relieve la proximidad con su homónimo, el gran dramaturgo alemán Bertolt Brecht (1898-1956). Michael Brecht es un hombre jovial y positivo. Trabaja en la empresa desde hace más de cuarenta años. Con el paso del tiempo, se ha granjeado un inmenso crédito de confianza entre los asalariados gracias a las exitosas transformaciones logradas en la fábrica de Gaggenau.

            Es consciente de que la empresa atraviesa un momento delicado de su historia. “El desafío tecnológico es gigantesco, nos confía. Si queremos alcanzar los objetivos climáticos, debemos pasar a los motores sin emisiones. Pero, aquí, todo sigue basándose en el diesel. No tenemos ninguna experiencia en el desarrollo y producción de baterías ni motores eléctricos.” El sindicalista estima que, a pesar de los éxitos actuales de Daimler Truck por cuanto se refiere a los camiones, el futuro del grupo no está asegurado debido a la ardua lucha que se está librando en torno al reparto de beneficios, entre dividendos e inversión. “Todo el mundo habla de criterios ESG (medioambientales, sociales y de gobernanza). Pero hemos entrado en una nueva era de ‘shareholder value’, donde los accionistas quieren maximizar sus dividendos. Pero debemos invertir masivamente en las tecnologías del futuro para garantizar nuestro mañana. Es una contradicción.” El sindicalista evoca los programas de recompra de acciones de empresas que cotizan en bolsa o los dividendos excepcionales que recientemente se han multiplicado entre los grupos alemanes.

Paisaje político fragmentado

          “¿Dónde están nuestros empleos de mañana? ¿Queremos tener baterías o motores eléctricos de la marca Daimler Truck… o bien preferimos comprárselos a los chinos o a los surcoreanos? Con el paso del diesel al motor eléctrico, nos arriesgamos a perder mucha producción interna – es decir, puestos de trabajo -, si no invertimos.” La situación en Alemania es tanto más delicada cuanto que Daimler Truck ha invertido en una fábrica de baterías… pero en Estados Unidos, gracias al apoyo del programa de subvenciones promovido por el presidente americano, Joe Biden, el Inflation Reduction Act.

            Todo eso pesa en el ambiente que reina entre los asalariados, señala Michael Brecht, quien les frecuenta no solo en el trabajo, sino también en las asociaciones y en los encuentros culturales y políticos de la región. También él considera que la pandemia marcó un punto de inflexión. “Algunos dicen: ‘El coche eléctrico no hace más que destruir nuestros empleos’. Pero no es cierto. En nuestra factoría, los asalariados no tienen nada que temer por cuanto se refiere a su puesto de trabajo. Daimler Truck ha realizado en 2023 el mejor ejercicio de toda su historia. Se inquietan por lo que pueda suceder dentro de cinco o diez años. Pero si el sindicato y el consejo de asalariados no organizan activamente la transformación, si nos encerramos en el mudo del motor térmico, efectivamente tendremos un problema dentro de diez años.” Del mismo modo, observa que el diálogo se ha vuelto más difícil con los asalariados. “Tengo la impresión de que algunos argumentos ya no son escuchados. El sentimiento de solidaridad, de colectivo, no ha desaparecido, pero se ha debilitado.”

            Esos cambios son perceptibles en toda Alemania. En todas partes, la codecisión se encuentra fragilizada y el paisaje político se fragmenta: estas últimas semanas, dos nuevos partidos políticos han hecho su aparición, uno en la extrema izquierda – Alliance Sahra Wagenknecht – y el otro a la derecha de la Unión cristianodemócrata – Werte Union, “Unión de valores”. Ambas fuerzas reclutan ahondando en las inquietudes que suscitan la descarbonización y el coche eléctrico, en el miedo al desclasamiento y en el rechazo a las formaciones políticas tradicionales.

            El Partido socialdemócrata (SPD), históricamente próximo a los obreros, no recoge más que un 15% de intención de voto, prácticamente igualado con los Verdes. Incluso la influencia del IG Metall ha dejado de ser incontestada en la industria del automóvil. En Mercedes-Benz, Zentrum, un grupo próximo a la extrema derecha, ha obtenido representación desde 2010 en el Betriebsrat de la fábrica de Untertürkheim, al lado de Stutgart. Daimler Truck ha resistido hasta la fecha, pero la presión está ahí. 

            Michael Brecht piensa que su arma más eficaz contra el populismo sigue siendo la confianza de una mayoría, todavía amplia, de trabajadores de la factoría en el sindicato y en la acción del Betriebsrat. “Es cierto, llevo aquí mucho tiempo. Tengo mucho contacto con la gente, también en privado. Me dicen: ‘Suerte que estás ahí, podemos hablar de muchas cosas contigo’. La cogestión debe ser reforzada. Es un elemento poderoso para promover una visión a largo plazo y convencer a los trabajadores de que ése es el camino a seguir.” Estima que la empresa debe ser un lugar donde no solo se discutan las decisiones económicas y las inversiones, sino también las condiciones del mantenimiento de la solidaridad en la sociedad.

            “Más democracia en la empresa”. Ésa es también la gran consigna de Christiane Benner, elegida presidenta de IG Metall en octubre de 2023, frente al ascenso de la extrema derecha. Queda por delante la tarea de convencer a los asalariados para que participen. Al otro lado del Rin, a pesar del envejecimiento de la población, la tasa de sindicalización ha permanecido estable a lo largo de estos últimos años, pero a un nivel relativamente débil: solo un 17’4 % de los trabajadores alemanes era miembro de un sindicato en 2021. En 1980 eran el 32%.

            Cécile Boutelet

            (“Le Monde”, 16/02/2024)